«Это наш важный коридор». Как перевозчики из Китая и Европы оценивают Казахстан

Генеральный директор Beijing Trans Eurasia International Logistics Дун Вэньсю в интервью на New Silk Way 2026 сказал: «Казахстанский коридор — не запасной вариант. Это наш важный коридор». Его слова показывают, как международные перевозчики оценивают место Казахстана в торговле между Азией и Европой. Для одних компаний маршруты через страну уже стали частью повседневной работы. Для других это способ разнообразить поставки на фоне геополитических изменений.

На форуме в Астане 14–16 октября представители китайского и европейского бизнеса говорили не только о строительстве новых линий. Их интересовали вопросы, от которых зависит реальная стоимость перевозки: очереди на границах, работа терминалов, соблюдение графика и возможность заранее планировать движение товара. У этих вопросов есть общий экономический смысл. Хороший маршрут должен быть не только быстрым, но и предсказуемым.

Beijing Trans Eurasia International Logistics организует перевозки из Китая в европейские страны и обратно. По словам Дун Вэньсю, казахстанские направления для компании давно перестали быть временным решением. Через страну проходят грузы, следующие в Россию и европейские государства. Но внутри этого потока есть разные маршруты и разные интересы грузовладельцев.

Северное направление проходит через Казахстан и Россию. Транскаспийский международный транспортный маршрут, известный как Средний коридор, ведет через Каспийское море, Азербайджан, Грузию и далее в Европу. Эти направления нельзя смешивать, когда речь идет о сроках, ценах и перспективах перевозок. Китайский оператор говорил о важности Казахстана для международной логистики в целом, а не о том, что каждый грузовладелец уже предпочитает Средний коридор другим вариантам.

Дун Вэньсю отметил отдельный интерес европейских заказчиков к маршрутам, позволяющим диверсифицировать поставки. Компании продолжают пользоваться морским транспортом, но стремятся иметь несколько действующих вариантов. Казахстан участвует в этих цепочках одновременно как страна транзита на северном направлении и как восточная часть Транскаспийского маршрута.

О переменах на рынке автоперевозок рассказал Чжу Бао, представитель китайской экспедиторской компании Polaris. Она работает в международной логистике более пятнадцати лет. По его наблюдениям, с 2015 года увеличились объемы перевозок из Китая, расширилась география работы казахстанских партнеров, обновился их автопарк. Раньше значительная часть таких компаний ориентировалась на Россию, теперь они доставляют грузы и в европейские страны.

Меняется и география интересов крупных операторов. Заместитель генерального директора FESCO Сергей Сидоров сообщил о планах компании расширять присутствие во Вьетнаме и Юго-Восточной Азии, в том числе с перспективой организации перевозок через Казахстан. Речь идет о планах, а не о новых маршрутах, которые уже работают на постоянной основе.

Расширение сети маршрутов еще не гарантирует, что груз приедет вовремя. Дун Вэньсю среди главных практических задач назвал повышение пропускной способности пограничных переходов, ускорение перегрузки и таможенного оформления. Для оператора это непосредственная часть работы: если поезд или грузовик вынужден ждать на границе, время, выигранное на другом участке, теряется.

Чжу Бао говорил о сложностях с электронной очередью для казахстанских грузовиков, въезжающих в Китай. По его словам, ожидание особенно заметно в периоды пикового спроса после китайских праздников. Дополнительное ограничение связано с доступностью машин. Казахстанские партнеры обновляют автопарк, но в отдельные периоды Polaris приходится привлекать собственный транспорт, чтобы выполнить заявки клиентов.

Эти оценки важны тем, что исходят от компаний, которые ежедневно выбирают способы доставки, а не от авторов транспортных проектов. Их интересуют не столько километры построенных путей, сколько фактическое время прохождения границ, наличие машин и предсказуемость дальнейшего движения.

На сессии Дун Вэньсю привел пример, который объясняет экономику международной логистики лучше, чем сравнение рекордных скоростей. Если одна партия приходит из Сианя в Дуйсбург за 12 дней, а следующая за 40, предприятие не может планировать производство исходя из двенадцатидневного срока. Стабильные 20 дней в таком случае могут оказаться для него выгоднее.

Разница складывается из расходов, которых не видно в тарифе перевозчика. Для защиты от задержек предприятие держит дополнительные запасы сырья или готовой продукции. Это требует складских помещений и оборотных средств. Чем больше разброс сроков доставки, тем дольше деньги остаются связанными в товарах, которые еще не дошли до покупателя или производства.

Поэтому грузовладелец сравнивает не только стоимость поезда и количество дней в дороге. Ему важно понимать, когда товар действительно окажется на складе, насколько вероятны задержки и сколько будет стоить запас на случай сбоя. Маршрут с предсказуемым графиком может снизить совокупные издержки даже без рекордной скорости.

Такую позицию на форуме подтвердил Юрген Хушка-Ванка, представляющий европейских транспортных операторов и экспедиторов. По его оценке, обещанный клиенту срок должен служить надежной основой для планирования. Если перевозчик называет 35 дней, а фактическая доставка занимает то 30, то 40, то 50, предприятие вынуждено страховаться от неопределенности.

Особенно сложной задача становится при перевозках через Каспий. На Среднем коридоре груз проходит железнодорожные сети нескольких стран, порты, морские участки и таможенные процедуры. Хушка-Ванка привел характерный пример: поезд может доставить контейнер до порта за десять дней, после чего тот еще шесть-восемь дней ждет судна. Ускорение первого участка не меняет итоговый срок, если следующая операция не согласована с ним.

Генеральный директор KTZ Express Айбек Ибрагимов сформулировал тот же принцип с позиции оператора: «Если мы обозначили пятнадцать дней, надо перевозить за пятнадцать дней». Его компания развивает терминалы и морские мощности, но клиент оценивает результат всей перевозки, включая перегрузку, оформление и ожидание судна.

У международного грузовладельца обычно нет причин разбираться, какое предприятие отвечает за конкретную задержку. Он покупает доставку к определенному сроку и строит вокруг него собственные планы. Поэтому задача перевозчиков состоит не только в увеличении мощности отдельных участков, но и в организации согласованного движения на всем маршруте.

Для оценки такого сервиса одного среднего срока недостаточно. Важно знать разброс времени доставки, долю отправок, прибывших по графику, и места, где чаще всего возникают простои. Эти показатели позволяют увидеть разницу между заявленной скоростью и реальным качеством перевозки.

Высказывания участников New Silk Way 2026 показывают несколько источников спроса на казахстанские направления. Китайские компании используют сложившиеся сухопутные маршруты для торговли с Россией и Европой. Европейские заказчики заинтересованы в дополнительных вариантах поставок. В Центральной Азии развивается собственная региональная торговля. Все эти потоки могут использовать инфраструктуру Казахстана, но предъявляют к ней разные требования.

Инвестиции в пути, терминалы и автомобильную сеть расширяют возможности страны. Для превращения этих мощностей в устойчивый спрос важно, чтобы перевозчики могли выполнять согласованные сроки, а клиенту было легко планировать и оплачивать доставку. Именно качество сервиса определит, сможет ли Казахстан закрепить за собой роль постоянного участника международных логистических цепочек независимо от изменений внешней конъюнктуры.

По материалам выступлений участников New Silk Way 2026 и интервью New Silk Way Media Studio, Астана, 14–16 октября 2026 года.