Казахстан расширяет железнодорожные линии и развивает логистические центры. Но отечественному производителю важно не только наличие новых терминалов. Ему нужны регулярные отправки, приемлемая стоимость перевозки и возможность доставить небольшую партию товара без длительных промежуточных операций. На New Silk Way 2026 представители транспортного бизнеса предложили изменить организацию железнодорожных перевозок, чтобы новые мощности работали и на внутреннюю экономику.
В центре обсуждения оказались три взаимосвязанных вопроса: как организовать движение между логистическими хабами, как использовать имеющийся вагонный парк и при каких условиях частные компании смогут участвовать в перевозках. Речь идет не о замене международного транзита внутренними маршрутами. Задача состоит в том, чтобы транспортная инфраструктура обслуживала оба вида спроса.
Почему готовых путей недостаточно
Ержан Жакишев, член президиума Союза транспортников Казахстана, обратил внимание на устройство традиционных железнодорожных перевозок. Значительная часть вагонов проходит через промежуточные станции, где составы расформировывают, вагоны сортируют и включают в новые поезда. Каждая такая операция занимает время, увеличивает оборот вагона и создает нагрузку на инфраструктуру.
На форуме Жакишев сослался на исследование по данным КТЖ за 2016–2023 годы. Оно показало существенное увеличение времени, связанного с переработкой вагонов в пути. Спикер предложил шире использовать уже созданные логистические мощности и изменить технологию организации перевозок, чтобы уменьшить число промежуточных операций.
Для производителя эта проблема проявляется в стоимости и сроках доставки. Большая компания может сформировать собственный маршрутный поезд. Небольшому предприятию чаще приходится пользоваться системой повагонных отправок с дополнительной сортировкой. Строительство терминала само по себе не устраняет такую разницу. Требуется регулярная услуга, доступная компаниям с разными объемами грузов.
От одного хаба до другого
Предложение Жакишева состоит в расширении регулярных железнодорожных перевозок между крупными логистическими центрами. Предприятие доставляет груз автомобилем до ближайшего хаба. Там небольшие партии собираются в общую отправку. Поезд идет до другого центра по расписанию, после чего продукция распределяется между получателями.
Эта схема переносит часть операций со случайных промежуточных станций в подготовленные логистические узлы. Для клиента важны заранее известный график, возможность забронировать место и понятный тариф. Для железной дороги важна концентрация грузов, позволяющая лучше использовать вагонный парк и пропускную способность линии.
В Казахстане уже работают частные логистические центры со складами, контейнерными площадками и железнодорожной инфраструктурой. Жакишев предложил использовать их как основу сети регулярных отправок. В качестве примера организации перевозок между крупными узлами он привел поставки автомобильных комплектующих из Китая для «СарыаркаАвтоПрома» в Костанае.
Опыт международных контейнерных перевозок показывает, как может работать движение между хабами. Но для распространения такой модели на внутренний рынок нужны решения по планированию поездов и тарифам. Жакишев предложил изменить тарифное руководство Казахстана, чтобы создать экономические стимулы для регулярных отправительских маршрутов между логистическими центрами.
Как тариф влияет на использование хаба
Новый терминал имеет смысл для производителя, если перевозка через него выгоднее действующей схемы. Предприятие сравнивает не только железнодорожный тариф. Оно учитывает доставку до хаба, обработку груза, ожидание отправки, стоимость последнего участка и риск задержки. Если общая цена остается слишком высокой или график непредсказуем, современная инфраструктура не станет массовым инструментом для местного бизнеса.
Поэтому предложение Жакишева затрагивает не только правила движения, но и экономику услуги. Регулярный поезд требует стабильного потока, а компании должны понимать, на каких условиях им выгодно объединять грузы в одной отправке. Доступ к логистическим центрам, расписание и тарифы должны быть согласованы между собой. Иначе инвестиции в склады и терминалы не приведут к изменению практики перевозок.
Важен и вопрос о том, какие предприятия смогут воспользоваться системой. Крупные экспортеры традиционно получают преимущества масштаба. Для небольших производителей регулярные сервисы между хабами потенциально открывают возможность выходить на региональные и внешние рынки без необходимости отправлять целый состав.
Контейнеры в полувагонах вместо порожнего пробега
Другой способ повысить эффективность действующей инфраструктуры представил Владимир Хлутков, коммерческий директор российской компании «Логопер». На сессии он рассказал о схеме перевозок через Казахстан с использованием полувагонов, прибывавших в Екатеринбург.
Вместо порожнего возвращения такие вагоны использовали для доставки контейнеров до Астаны. Там контейнеры перегружали на специализированные фитинговые платформы и отправляли дальше в Китай. По словам Хлуткова, схема позволила сократить порожний пробег на сетях РЖД и КТЖ и обеспечить отправки при нехватке специализированных платформ.
В этом случае результат получен не строительством нового участка пути, а изменением использования существующих вагонов и терминалов. Он зависит от наличия встречного грузопотока, организации перегрузки и согласования перевозок между операторами. Такой подход нельзя механически применять на всех направлениях, но он показывает, где можно искать резервы производительности.
На New Silk Way обсуждались и новые модели подвижного состава. Генеральный директор Федеральной грузовой компании Дмитрий Мурев представил экспериментальные платформы «Заря», рассчитанные на скорость до 140 км/ч. По его данным, 46 платформ прошли почти 10 млн километров опытной эксплуатации. Это другой тип решения, требующий согласования подвижного состава, графика и инфраструктуры. Вместе с примером «Логопера» он показывает два пути развития: лучше использовать существующий парк и внедрять новую технику там, где для нее подготовлены условия.
Может ли частный бизнес участвовать на равных
Эффективность логистических хабов зависит и от того, какие компании вправе организовывать перевозки. Председатель Общественного совета Министерства транспорта Казахстана Берик Камалиев в интервью New Silk Way Media Studio выступил за расширение возможностей малого и среднего бизнеса в транспортной отрасли.
По его мнению, частные компании могли бы активнее развивать логистические центры, заниматься экспедированием, обслуживанием грузов и перевозками. Отдельно Камалиев предложил создать условия, при которых перевозчики с собственными локомотивами и вагонами смогут конкурировать с национальной компанией на равных.
Это предложение касается доступа к инфраструктуре и правил рынка. Если частный оператор инвестирует в локомотивы или терминал, ему необходимы понятные условия использования железнодорожной сети, организации движения и расчета тарифа. Без таких условий участие бизнеса будет ограничено даже при наличии спроса на перевозки.
В то же время участники форума не представили согласованной модели реформы железнодорожного рынка. Поэтому предложения Камалиева и Жакишева следует рассматривать как позиции представителей отрасли, а не как принятые регуляторные решения. Для их реализации потребуются отдельные обсуждения условий доступа, тарифов и распределения ответственности.
Как транзит может работать на внутреннюю экономику
В обсуждении New Silk Way прозвучал более широкий вопрос: смогут ли международные транспортные потоки создавать спрос на продукцию и услуги казахстанских компаний. Руководитель транспортной практики Всемирного банка в Европе и Центральной Азии Шомик Мехндиратта говорил о переходе от успешных транспортных коридоров к экономическим. Дорога расширяет доступ к рынкам, но предприятия и рабочие места возникают при наличии дополнительных условий: кадров, деловой среды и конкурентоспособного производства.
Дун Вэньсю, генеральный директор Beijing Trans Eurasia International Logistics, говорил о заинтересованности китайского бизнеса в развитии производств в Казахстане, в том числе ближе к источникам сырья. Он приводил Франкфурт и Дубай как примеры транспортных центров, вокруг которых сформировалась система услуг и бизнеса. Эти оценки показывают возможные направления развития, но не означают, что соответствующие инвестиционные проекты уже согласованы.
Для отечественных производителей вопрос практичнее. Им нужны маршруты, позволяющие доставлять сырье и готовую продукцию по понятному графику и цене. Для транспортных компаний важны загрузка вагонов, эффективность терминалов и возможность предлагать регулярные услуги. Для частных инвесторов значение имеют правила доступа и предсказуемость условий работы.
Поэтому результаты развития логистических хабов стоит оценивать не только числом построенных объектов и объемом международного транзита. Важно, появятся ли регулярные маршруты между регионами, сократится ли время обработки вагонов, будет ли меньше порожних рейсов и смогут ли новые сервисы использовать отечественные предприятия. Это позволит судить о том, насколько транспортные инвестиции превращаются в возможности для казахстанской экономики.
По материалам выступлений участников New Silk Way 2026 и интервью New Silk Way Media Studio, Астана, 14–16 октября 2026 года.