Средний коридор. Превратить новые дороги и порты в работающую систему

Вдоль Транскаспийского маршрута одновременно строят железные дороги, расширяют порты и создают терминалы. Всемирный банк насчитал 16 приоритетных инфраструктурных проектов общей стоимостью $25,1 млрд. Большинство уже находится в реализации. Но следующий этап развития Среднего коридора зависит от того, смогут ли страны соединить построенные участки в одну перевозку с понятной ценой и предсказуемым сроком доставки.

Таков главный вывод доклада Integration: World-Class Trade Logistics Along the Trans-Caspian Transport Corridor, опубликованного в сентябре 2026 года и представленного на форуме New Silk Way. Исследование рассматривает маршрут не как набор национальных линий, а как транспортную услугу: от отправки груза в Китае до его получения в Европе. В этой логике главным становится вопрос не только о мощности дороги или порта, но и о том, сколько времени груз проводит между ними.

Из $25,1 млрд приоритетных вложений $22,5 млрд приходится на железные дороги, оставшаяся сумма приходится на порты. Шесть проектов расположены в Казахстане; их совокупная стоимость, по подсчетам TALAP на основе перечня Всемирного банка, составляет около $4 млрд. Среди них линии Мойынты–Кызылжар, Бахты–Аягоз, Дарбаза–Мактаарал, обход Алматы, модернизация участка Алтынколь–Жетыген и расширение Актау.

Часть результатов уже видна. В 2025 году КТЖ завершила строительство вторых путей на 836 км линии Достык–Мойынты, прежде работавшей на пределе мощности. В Актау открыт контейнерный хаб, в Курыке выполнено углубление акватории. На западном участке расширена железнодорожная линия Баку–Тбилиси–Карс. Страны создают физическую основу, на которую сможет опереться дальнейший рост перевозок.

Всемирный банк оценивает экономическую доходность крупных проектов в 10–14% при принятом пороге в 6%. Важна причина: будущая загрузка опирается прежде всего на региональную торговлю, а не на один только транзит между Китаем и Европой. По расчетам банка, даже в 2040 году китайско-европейские контейнеры составят в среднем около 4,5% загрузки приоритетных инфраструктурных объектов. Значит, железные дороги и порты нужны странам маршрута независимо от того, сколько транзитных контейнеров удастся привлечь.

Но для грузов разного типа инфраструктура должна работать по-разному.

Основу перевозок через Каспий составляют массовые грузы: зерно, удобрения, строительные материалы, топливо. По оценке Всемирного банка, на них приходится около 92% потока. Для таких товаров решающими остаются доступная стоимость перевозки и достаточная пропускная способность. Строительство новых линий и терминалов отвечает этой потребности.

Контейнерный рынок устроен иначе. Производители электроники, оборудования, автомобилей и сезонных товаров платят за срок и надежность. Им приходится выбирать между морем, железнодорожными перевозками через Россию и Транскаспийским маршрутом. Морской транспорт удерживает около 95% контейнерной торговли между Восточной Азией и Европой. За более быстрый сухопутный путь грузовладелец готов заплатить, только если выигрыш во времени компенсирует разницу в цене и снизит расходы на запасы.

ВБ сопоставил варианты доставки сорокафутового контейнера по маршруту Чунцин–Будапешт. Морская перевозка занимает около 45 дней и стоит $5,3 тыс. По Транскаспийскому маршруту она стоит $10,5 тыс., при том что фактический срок доставки в исследовании оценивается в 47–50 дней. Для груза средней стоимости около $100 тыс. надбавка за сухопутную перевозку не окупается. Для более дорогого груза стоимостью около $165 тыс. экономический расчет меняется, когда доставка занимает приблизительно 18,8 дня.

Срок 18,8 дня не является обещанием или нынешним результатом маршрута. Это расчетный ориентир конкурентоспособного сервиса для определенной категории грузов. На него ориентирован один из сценариев Всемирного банка.

На исследованной черноморской ветке в 2023 году контейнер проводил около 55% всего срока доставки в морских портах. Поезд мог прийти до готовности судна; после прибытия судна груз ожидал оформления и следующего отправления. Железные дороги, порты и судоходные компании планируют операции по отдельности. Из-за этого скорость движения по каждому участку мало говорит о сроке всей перевозки.

Та же разобщенность видна в документах. В типичном маршруте из Китая в Евросоюз через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Черное море Всемирный банк проследил пять железнодорожных накладных и два морских коносамента, а также десять операций входа и выхода из таможенных транзитных режимов. Последние представляют собой разные таможенные процедуры, а не десять одинаковых бумажных документов. При каждом переходе на другого перевозчика или вид транспорта меняется правовое оформление груза.

В типичном пути контейнера из Китая первая накладная выписывается китайской железной дорогой. На территории Казахстана КТЖ оформляет следующую, у каспийского порта появляется морской коносамент. После выгрузки в Азербайджане возникает новый комплект железнодорожных и таможенных документов, затем аналогичная процедура повторяется в Грузии. На Черном море добавляется еще один коносамент, а в европейском пункте назначения оформляются завершающие документы. Если часть пути проходит на грузовике, к этому набору могут добавиться автомобильная накладная и специальные разрешения. Это не просто бюрократическая нагрузка: каждый переход между системами создает риск задержки или расхождения данных.

Отдельные страны уже внедряют электронные декларации и предварительный обмен данными. Однако перевод существующих процедур в цифровой вид сам по себе не сокращает их число. Банк называет такую ситуацию «оцифрованной неэффективностью»: бумаг становится меньше, а повторное оформление и задержки остаются.

При этом даже сформировавшийся рынок скоростных железнодорожных перевозок нельзя считать гарантированным. В материалах ВБ приводится динамика северного маршрута China–Europe Railway Express: после рекордных 765 тыс. груженых контейнеров в 2021 году поток сократился примерно до 218 тыс. в 2023-м, затем восстановился до 393 тыс. в 2024-м и составил 325 тыс. в 2025-м. На выбор грузовладельцев влияют ставки морского фрахта, внешние ограничения и доступность альтернатив. Среднему коридору нужна устойчивая клиентская база, для которой он ценен качеством услуги, а не только временной ситуацией на других направлениях.

Показателен опыт железнодорожных перевозок Китай–Европа через Россию. Там действует сквозная накладная ЦИМ/СМГС и единая организация сервиса на широкой колее через ОТЛК ЕРА, совместное предприятие трех железных дорог. Китайский оператор CRCT продает клиенту маршрут от двери до двери. Эти решения создавались не один год: соглашение о единой накладной появилось в 2006 году, а его широкому применению предшествовало более десяти лет согласований и пилотных отправок.

Средний коридор не может буквально повторить северную модель. У него есть морские плечи и несколько таможенных территорий. Но ее организационный принцип применим: грузовладелец должен получать одну услугу, а не самостоятельно собирать договоренности между всеми участниками маршрута.

Всемирный банк сравнил последствия трех вариантов развития. Разница между ними показывает экономическую цену координации.

При сохранении нынешних условий сроки доставки, по модели, могут увеличиться до 55 дней к 2040 году. Строительство без организационных изменений сокращает их до 26–34 дней в зависимости от ветки. Комплексный сценарий, включающий согласование операций и торговых процедур, позволяет турецкой ветке выйти на 18,8 дня. В сравнении со сценарием одной инфраструктуры объем контейнеров в этом случае увеличивается более чем вдвое.

Это сценарные расчеты, а не утвержденные планы перевозчиков. Они показывают, что инвестиции и реформы действуют совместно. Новые мощности позволяют принять груз, а организация сервиса определяет, будет ли клиент пользоваться маршрутом регулярно.

У Среднего коридора есть сильная особенность: он представляет собой сеть, а не единственную линию. На востоке работают Достык и Хоргос, планируется новый вход через Бахты. В Центральной Азии развивается линия Китай–Кыргызстан–Узбекистан. На западе груз может идти через черноморские порты Грузии либо по турецкой железнодорожной ветке Баку–Тбилиси–Карс. В дальнейшем перечень вариантов может расшириться.

Для грузовладельца несколько веток означают возможность менять маршрут при перегрузке или сбое. Но такая гибкость полезна, только если перевозчики способны согласовывать пересадки и предоставлять информацию о движении груза на всем пути. В сценарии полной реализации проектов и реформ именно турецкая ветка становится основным маршрутом контейнерных перевозок Китай–Европа: по расчетам ВБ, к 2040 году на нее может приходиться 62% соответствующего потока по ТМТМ.

Казахстан находится в особом положении. Северный и Транскаспийский маршруты используют его восточные пограничные переходы и сеть КТЖ, а затем расходятся по разным направлениям. Поэтому развитие подходов к Хоргосу и Достыку, терминалов и подвижного состава полезно обоим маршрутам. Вопрос заключается в согласовании мощностей и расписаний, а не в выборе единственного направления.

Для следующего этапа ВБ предлагает две связанные реформы. Первая предусматривает единый документ T3 (Transport, Transit, Trade), который одновременно выполнял бы функции договора перевозки, таможенной транзитной декларации и оборотного товарораспорядительного документа. Последняя функция позволила бы использовать груз в пути как обеспечение торгового финансирования либо передавать права на него без физической перегрузки.

Другой элемент той же реформы заключается в согласовании цифровых систем. Всемирный банк предлагает модель «хаб хабов»: национальные платформы хранят собственные данные, а совместный контур обменивается согласованными сведениями о грузе по единым стандартам. Это позволяет не создавать одну монопольную платформу для всех стран и одновременно избежать многократного ввода информации. Казахстан уже участвует в подобных решениях через Digital Trade Corridor; однако согласовать электронный обмен недостаточно, если перевозчики сохранят отдельные договоры и ответственность.

Правовой основой может стать Конвенция ООН об оборотных грузовых документах, принятая Генеральной Ассамблеей 15 декабря 2025 года. Но документ не заработает автоматически: нужны присоединение стран, признание данных таможнями и договоренности перевозчиков об общей ответственности за морские и железнодорожные участки.

Вторая реформа предусматривает единую организацию контейнерного сервиса. Банк предлагает развивать мультимодального оператора, который отвечает перед клиентом за график, стыковки, отслеживание и результат всей перевозки. Основой может стать Middle Corridor Multimodal, созданный железными дорогами Казахстана, Азербайджана и Грузии в 2023 году; позднее к нему присоединилась китайская сторона. Пока это прежде всего площадка для координации, а не полностью единый перевозчик.

КТЖ уже участвует в двух организационных контурах: северном и Транскаспийском. Кроме того, компания присутствует в терминалах Сианя, Ляньюньгана и Поти, развивает цифровую инфраструктуру торговли. Это дает Казахстану возможность участвовать в формировании стандартов и сервиса на всем протяжении маршрута.

На новом этапе развития Среднего коридора строительство отдельных объектов дополняется созданием единой транспортной услуги. Инфраструктурная основа расширяется. Теперь ее ценность будет определяться тем, насколько согласованно работают железные дороги, порты, суда, таможни и компании, продающие перевозку грузовладельцу. Так новый транспортный маршрут может стать устойчивым экономическим каналом для стран, через которые он проходит.

По материалам: Alam M. M., Blancas L. C. Integration: World-Class Trade Logistics Along the Trans-Caspian Transport Corridor. World Bank, 2026. Лицензия CC BY 3.0 IGO. Перевод и интерпретация подготовлены TALAP; не являются официальными материалами Всемирного банка.