От Каспия до Босфора. Как сделать транзит успешным

Средний коридор соединяет несколько железнодорожных сетей, порты двух морей и транспортные системы разных государств. Его пропускная способность определяется не средней скоростью движения, а тем, что происходит на участках с самой высокой нагрузкой и между соседними операторами. По мере роста перевозок эти вопросы становятся все важнее.

В докладе Всемирного банка о Транскаспийском маршруте проблемы инфраструктуры, климата и управления рассмотрены как связанные задачи. Меление Каспия требует другого флота и постоянной адаптации портов. Перегруженные участки нуждаются в расширении. Государственным перевозчикам требуются финансовая устойчивость и более согласованная работа. Всем участникам также нужны сопоставимые данные, участие бизнеса и механизм исполнения совместных решений.

В 2025 году уровень Каспийского моря опустился до исторического минимума, достигнув отметки минус 29,6 метра по Балтийской системе. У этого процесса есть долговременная причина: баланс между речным притоком и испарением меняется. Около 80% притока дает Волга, и повышение температуры усиливает испарение. Построенная для ВБ климато-гидрологическая модель показывает тенденцию дальнейшего снижения уровня в течение XXI века, хотя скорость и масштаб изменений различаются между сценариями.

Для портов это означает изменение условий работы. Мелеют подходные каналы и причалы, часть судов уже нельзя загружать полностью. Дноуглубление становится повторяющимся расходом, а не разовой стройкой. Дефицит подходящих судов повышает стоимость фрахта и осложняет расписание паромных и контейнерных линий.

Один из ответов состоит в использовании флота, рассчитанного на мелководный Каспий. В исходных материалах ВБ отмечены договоренности Казмортрансфлота и AD Ports о заказе двух мелкосидящих контейнеровозов вместимостью более 500 TEU, а также планы расширения паромного флота. Реализация этих намерений важна не только сама по себе: новые суда должны работать в связке с расписанием поездов и пропускной способностью терминалов.

Второй фактор связан с погодой. По данным исследования, с января 2023 года по сентябрь 2024-го порт Актау по погодным причинам так или иначе простаивал 18,8% времени, то есть приблизительно два месяца в год; около 40% этих простоев приходилось на сильный ветер. ВБ оценивает потери домохозяйств Центральной Азии и Южного Кавказа от пятидневного закрытия порта почти в $30 млн. Расходы возникают из-за хранения грузов, обходных маршрутов и роста конечных цен.

Банк оценивал и последствия более широких сбоев: неделя остановки наиболее критичного железнодорожного участка может обойтись домохозяйствам стран коридора в сумму до $70 млн, а экспортеры и торговые партнеры за его пределами могут понести дополнительные потери до $50 млн. Потери распределяются между несколькими государствами, поскольку нарушается вся цепочка поставки. Для Казахстана это означает необходимость учитывать не только собственные слабые участки, но и устойчивость портов и железных дорог соседей.

При этом природные угрозы распределены по коридору неравномерно. На Южном Кавказе наиболее значимы паводки и оползни, тогда как для железных дорог Казахстана характерны тепловые нагрузки и возможные ограничения скорости в жару. Простой одного критического участка может вызвать потери в других странах. Поэтому климатическая адаптация требует общих планов, резервных маршрутов и согласованного управления перевозками во время сбоев.

Всемирный банк выделяет несколько критических точек. Они показывают, почему средняя загрузка инфраструктуры способна вводить в заблуждение.

Бейнеу–Мангистау и выход к Актау. В 2023 году железнодорожная линия была загружена на 96%; ее пропускная способность составляла около 12 поездов в сутки. Планируется увеличить ее до 18 к 2030 году. Рядом участок Шалкар–Бейнеу был загружен на 78%. В портах та же неоднородность: общая загрузка Актау и Курыка в 2025 году составляла 38%, а контейнерный терминал Актау работал на 93% мощности. Контейнерный оборот Актау вырос с 22,8 тыс. TEU в 2023 году до 65 тыс. в 2025-м. Расширение контейнерной инфраструктуры должно учитывать и глубины акватории, и потребности флота.

Хоргос–Алматы. На этом участке движение уже превышает рассчитанную пропускную способность, хотя сам пограничный переход показывает сравнительно короткое время перегрузки контейнеров между колеями: около 2,6 часа против 6,3 часа в Достыке. Для разгрузки подходов предусмотрены обход Алматы стоимостью $315 млн и модернизация линии Алтынколь–Жетыген стоимостью $212 млн. Сценарные расчеты ВБ предполагают увеличение пропускной способности направления к 2030 году до 60 поездов в сутки.

Поти. В 2025 году грузинский порт обработал 636,5 тыс. TEU при мощности около 650 тыс., то есть был загружен на 98%. При этом Батуми располагал свободным резервом. Рассматриваются расширение мощностей Поти и строительство глубоководного порта Анаклия. Для последнего рассматривается модель с участием нескольких частных операторов. Это пример, когда коридор нуждается не только в строительстве, но и в изменении организации портового рынка.

Босфор. Сейчас грузовые поезда пересекают пролив через тоннель Мармарай, предназначенный прежде всего для пассажирского движения. Для грузов остаются ограниченные ночные интервалы. По оценке ВБ, расчетный потолок составляет около 3 млн тонн в год, а фактическая пропускная способность при отдельных условиях может быть еще ниже. Отдельный наземный железнодорожный переход INRAIL стоимостью $8,2 млрд, согласно планам, должен быть запущен в 2034 году. Это крупнейший проект в приоритетном перечне банка.

Перечисленные участки находятся в разных странах и требуют разных решений. Но для клиента они образуют одну цепочку. Ее эффективность определяется тем, сможет ли весь маршрут обслужить груз с согласованным графиком, включая перегрузку между морем и железной дорогой.

Большая часть железнодорожной инфраструктуры Среднего коридора принадлежит государственным компаниям. Поэтому их финансовые и управленческие решения непосредственно влияют на инвестиции, качество сервиса и готовность частного капитала работать рядом с ними.

Всемирный банк сопоставил пять железнодорожных компаний: КТЖ, железные дороги Грузии, Азербайджана, Узбекистана и Турции. Оценивались корпоративное управление, прозрачность затрат и тарифов, использование активов, доступ к финансированию и независимость регулирования. Банк не выставлял компаниям итоговых баллов. В его качественной оценке КТЖ и Грузинская железная дорога дальше продвинулись в подготовке к коммерческой модели, чем остальные участники.

КТЖ отличается масштабом, плотностью перевозок и управлением активами. По оценке банка, компания перевозит существенно больше грузов, чем другие рассматриваемые железные дороги вместе, и уже способна привлекать финансирование на коммерческих условиях при поддержке международных финансовых институтов. Однако проблемой остаются тарифы: их структура недостаточно разделяет сегменты рынка и не всегда покрывает себестоимость. Это осложняет прогнозирование денежных потоков и оценку инвестиционных проектов.

ВБ предлагает три направления изменений: профессиональное и самостоятельное корпоративное управление при сохранении государственной транспортной политики; финансовую устойчивость через экономически обоснованные тарифы и прозрачные контракты с государством; эффективность через управление активами, данные и совместное планирование перевозок. Единой схемы приватизации или разделения железных дорог авторы не навязывают. В разных странах могут работать разные модели, но для всех важны понятные правила и доступность коммерческого финансирования.

В 2022 году Ассоциация ТМТМ оценивала контейнерные перевозки по коридору в 33,6 тыс. TEU, ЕБРР оценивал их в 18 тыс., а ОЭСР в 50 тыс. Разброс почти трехкратный. Всемирный банк обращает внимание: различия объясняются в том числе тем, какие участки маршрута считают, включают ли нефть и сопоставляют ли фактические данные с модельными оценками. Без общей методологии показатели из разных публикаций нельзя автоматически складывать или сравнивать.

Другой показательный пример связан с объемами перевозок через Каспий. В 2023 году ВБ оценивает общий поток в 8,8 млн тонн, включая около 5,3 млн тонн нефти. В предыдущем докладе использовалась иная структура учета. Поэтому видимый скачок итоговых цифр между исследованиями не следует воспринимать как непосредственный рост перевозок.

Зачем нужна общая статистика? Инвестор оценивает спрос на терминал или судно, перевозчик рассчитывает время оборота, государство оценивает отдачу от вложений. Если каждый участник использует собственные определения и отчетность, решения сложнее согласовать и проверить. ВБ предлагает независимую функцию измерения показателей коридора: открытая методология, сопоставимые данные по объемам, времени доставки, простоям, тарифам и загруженности узлов. Коммерчески чувствительные сведения при этом можно агрегировать.

Такую работу необязательно поручать новой организации. В числе возможных исполнителей банк называет Ассоциацию ТМТМ, университеты и исследовательские центры. Важен не статус оператора данных, а доверие стран, бизнеса и международных финансовых организаций к его методике.

В докладе перечислена 21 крупная структура, вовлеченная в сотрудничество вокруг Транскаспийского маршрута. Само по себе количество площадок пока не обеспечивает общие решения. Всемирный банк выделяет три пробела: отсутствие сопоставимых данных, недостаточное участие частного бизнеса и нехватку постоянно действующего механизма, за исполнение решений которого отвечали бы страны маршрута.

Эти выводы подкреплены разговорами с логистическими компаниями и перевозчиками в 2022–2025 годах. Их высказывания не являются репрезентативным опросом, но последовательно указывают на общий запрос на предсказуемость сроков и правил, участие в обсуждении проектов и получение информации о принятых решениях.

ВБ предлагает механизм TARS (TCTC Assessment and Response Structure) с тремя элементами. Первый включает описанную выше проверяемую систему данных. Второй предусматривает консультативный комитет частного сектора, в котором бизнес делится сведениями о спросе и задержках, а государства показывают, как эти сведения влияют на планы. Третий предполагает межправительственную площадку стран коридора, которая регулярно принимает решения и контролирует их исполнение. Создавать для этого десятки новых организаций не требуется: предлагается использовать уже существующие структуры и постепенно развивать совместную практику.

В работе Среднего коридора соединяются инженерные, коммерческие и государственные задачи. Строительство снимает ограничения мощностей; новые суда и адаптация портов отвечают на изменения Каспия; финансово устойчивые операторы обеспечивают перевозки; общая статистика позволяет планировать вложения; совместные решения делают срок доставки предсказуемее. Успех маршрута будет зависеть от того, смогут ли эти действия развиваться одновременно и поддерживать друг друга.

По материалам: Alam M. M., Blancas L. C. Integration: World-Class Trade Logistics Along the Trans-Caspian Transport Corridor. World Bank, 2026. Лицензия CC BY 3.0 IGO. Перевод и интерпретация подготовлены TALAP; не являются официальными материалами Всемирного банка.