От транзита к производству. Как Казахстану получить больше от Среднего коридора

Казахстан занимает центральное место на Транскаспийском маршруте: через его железные дороги проходят основные сухопутные потоки, а в 2023 году страна отправила через Каспий 4,8 млн тонн грузов. Это больше половины потока коридора. Но объем перевозок сам по себе не определяет экономический результат. Он зависит от того, что страна производит, какие грузы отправляет, какие услуги предоставляет и сколько новых предприятий появляется вокруг транспортной инфраструктуры.

В новом докладе Всемирный банк оценил экономический эффект развития Среднего коридора для девяти стран. Модель показывает долгосрочный прирост ВВП Казахстана на 2,2%, или примерно $6,1 млрд. Для Турции ожидаемый прирост составляет 4,1%, или $47,1 млрд. Разница объясняется устройством экономик и инвестициями на их территории. Важнее другое: расчеты позволяют увидеть, какие решения могут превратить транспортный маршрут в более мощный источник развития Казахстана.

Всемирный банк использовал модель общего равновесия GTAP. Она учитывает инвестиции в строительство и снижение транспортных издержек, которые меняют цены, торговлю, выпуск и занятость. В среднем по девяти странам долгосрочный эффект оценивается в +3,3% к ВВП, около $58 млрд, и +2,9% к занятости.

Это модельный прирост уровня ВВП относительно базового сценария, а не дополнительный ежегодный темп роста, не поступления в бюджет и не сумма доходов транспортных компаний. Авторы прямо предлагают использовать результаты как оценку порядка величин и различий между странами, а не как точный прогноз на определенную дату. Данные модели составлены на базе 2019 года с обновлением до 2023-го.

Для Казахстана оценка занятости составляет +3,2%, выше среднего по коридору. По абсолютному приросту ВВП страна занимает второе место после Турции и пятое по относительному. Больший процентный эффект получают некоторые небольшие экономики, где улучшение транспортной связанности сильнее меняет условия торговли.

Что стоит за казахстанскими 2,2%? Прежде всего два механизма: строительство инфраструктуры и удешевление перевозок. По расчетам банка, выпуск строительной отрасли увеличивается на 8,6%. Импорт Казахстана может вырасти на 3,1%, или на $2,3 млрд, в том числе за счет машин и оборудования. Экспорт может увеличиться на 0,7%, или на $612 млн. Логистические издержки компаний, которые сейчас составляют около 17% от объема продаж, к 2040 году могут снизиться на 1,5 процентного пункта.

С точки зрения потребителя и бизнеса это значительный результат. Оборудование, материалы и готовая продукция становятся доступнее; строительство дает заказы; торговля расширяется. Но влияние на казахстанский экспорт в модели пока скромнее влияния на импорт. Причину стоит искать в структуре производства.

Турция одновременно инвестирует в инфраструктуру, использует ее для собственной торговли и производит товары, чувствительные к стоимости и скорости доставки. На ее территории расположен самый дорогой проект в перечне Всемирного банка: новый железнодорожный переход через Босфор стоимостью $8,2 млрд. Здесь же реализуются или планируются другие крупные железнодорожные проекты.

По расчетам доклада, около 94% будущего грузопотока через новый переход, рассчитанного в 36 млн тонн к 2040 году, придется на собственный импорт и экспорт Турции, прежде всего в торговле с Евросоюзом. Для страны это не только часть международного транзита, но и решение внутренних транспортных ограничений. Сегодня железная дорога перевозит между Турцией и ЕС лишь 1–2 млн тонн в год, тогда как автомобильный погранпереход Капыкуле обслуживает около миллиона грузовиков.

Второй фактор связан с промышленной структурой. В турецком экспорте заметное место занимают машины, автомобили и другая продукция, для которой важны сроки поставки и надежность логистики. Поэтому удешевление перевозок поддерживает более широкую производственную цепочку. Турция выпускает и оборудование для самого коридора: например, государственная компания TÜRASAŞ производит электровозы с высокой долей локализации. Часть инвестиций возвращается в местную промышленность через заказы.

Казахстан пока экспортирует преимущественно товары с другой логистической экономикой. Для нефти, драгоценных металлов и ряда сырьевых продуктов скорость контейнерной доставки мало влияет на цену и конкурентоспособность. Это не делает коридор менее важным. Но объясняет, почему рост транзита автоматически не превращается в сопоставимый рост экспорта переработанной продукции.

Разница между странами не является оценкой качества их транспортной политики. Она показывает, насколько широко каждая экономика способна использовать инфраструктуру и удерживать внутри страны связанные с ней заказы, услуги и производство.

Первый резерв связан с аграрным экспортом. Всемирный банк отдельно моделировал влияние сокращения логистических издержек на торговлю продовольствием. При снижении таких издержек на 5% дополнительный агроэкспорт стран коридора может составить 2,9 млн тонн, из них 2,3 млн тонн приходится на Казахстан. При более радикальном снижении на 50% расчетный прирост для страны достигает 11,9 млн тонн. Это сценарии чувствительности, а не обязательства перевозчиков или аграриев. Но они показывают, насколько для зерна и продовольствия важна доступность маршрутов.

Второй резерв связан с переработкой металлов. Через Каспий уже проходит 38% казахстанского экспорта цветных металлов. В 2021–2023 годах торговля рудами в регионе росла значительно быстрее торговли переработанными металлами. По оценке ВБ, к 2040 году региональный оборот цветных металлов может увеличиться с 25 до 37 млн тонн. Для Казахстана ключевой вопрос — какая часть будущего потока будет приходиться на сырье, а какая на продукцию с более высокой добавленной стоимостью.

Третий резерв связан с производством и услугами вокруг самого транспортного коридора. Для обслуживания растущих потоков потребуются вагоны, локомотивы, суда, терминалы, складские комплексы, дороги, ремонт, цифровые системы и профессиональные услуги. Эти заказы можно удовлетворять импортом, а можно развивать собственные производственные и сервисные цепочки.

У Казахстана есть такая база. В стране работают ЭКЗ с участием Alstom, локомотивостроительное предприятие с участием Wabtec и пять вагоностроительных заводов. В исходном обзоре приводится заказ КТЖ на локомотивы Wabtec для поставок в 2027–2036 годах на $4,2 млрд. Для оценки эффекта таких проектов важны не только стоимость закупки и объемы перевозок, но и доступность местных поставщиков, ремонта, обслуживания и обучения кадров. На Каспии обсуждается развитие судостроения. Это не гарантирует, что все новые вложения останутся внутри экономики, но создает возможность локализовать часть заказов и подготовить специалистов для их исполнения.

Так транспортный коридор становится экономическим: страны получают не только дорогу для грузов, но и новые рынки, рабочие места и предприятия, связанные с транспортной инфраструктурой.

Всемирный банк разделяет необходимые до 2040 года инвестиции на два слоя.

Первый охватывает $25,1 млрд вложений в базовую инфраструктуру. Это 16 приоритетных проектов, которые устраняют ограничения железнодорожных линий и портов. На железные дороги приходится $22,5 млрд. Большая часть проектов уже выполняется или предусмотрена к скорому запуску, а спрос со стороны региональных грузов делает их экономически оправданными и без максимального роста китайско-европейского транзита.

Второй охватывает $30,5 млрд сопутствующих вложений. Это обновление подвижного состава, каспийский флот, сухие порты, логистические хабы, подводящие автодороги и цифровая инфраструктура. Эти инвестиции нужны, чтобы транспортная сеть обеспечивала растущий спрос и позволяла бизнесу разворачивать деятельность вокруг коридора. Большинство соответствующих проектов пока не начато; оценки стоимости предварительные и требуют технико-экономического обоснования.

По расчетам ВБ, около 66% второго слоя, примерно $20 млрд, потенциально открыты для частного участия. Речь главным образом о платных дорогах, оборудовании и подвижном составе, терминалах и хабах. Это не подтвержденный объем привлеченных денег, а расчет инвестиционных возможностей при наличии соответствующих условий регулирования и распределения рисков.

На Казахстан приходится около $7,53 млрд сопутствующих инвестиций. Это второй показатель среди стран коридора. Из них, по расчету TALAP на основе данных ВБ, проекты примерно на $6,53 млрд потенциально доступны частному капиталу. К числу крупнейших потребностей относятся обновление вагонного парка примерно на $2 млрд, приобретение более 450 локомотивов, развитие каспийского флота приблизительно на $1 млрд, сухие порты и автодорожные подходы. Для вагонов обновление особенно важно: по оценке банка, замены требуют около 60% парка.

Таким образом, значительная часть экономических возможностей не ограничивается строительством магистральных путей. Она сосредоточена в сегментах, куда могут приходить промышленники, логистические операторы, сервисные компании и частные инвесторы. Но для этого потребуются проекты с понятным спросом, окупаемостью и распределением ответственности.

Модель GTAP не охватывает все долгосрочные последствия развития коридора. Например, она не моделирует появление новых производств возле терминалов, концентрацию поставщиков и клиентов, повышение производительности благодаря новым деловым связям. Это как раз те эффекты, ради которых страны развивают индустриальные и логистические зоны.

Одновременно коридор перераспределяет торговлю, и не все направления выигрывают одинаково. По оценке ВБ, у отдельных стран расширение региональной торговли сопровождается сокращением некоторых внешних поставок. Поэтому результат нужно оценивать по структуре экономики и видам деятельности, а не только по общей сумме транзитных грузов.

Для Казахстана основной вопрос уже можно сформулировать практически: какие отрасли смогут использовать транспортную инфраструктуру для роста собственного производства и экспорта? Удешевление импортного оборудования, увеличение аграрных поставок, переработка металлов, производство транспорта и развитие логистического бизнеса представляют собой разные каналы одного процесса. Чем больше их удастся соединить, тем значительнее станет экономический эффект Среднего коридора за пределами самой транспортной отрасли.

По материалам: Alam M. M., Blancas L. C. Integration: World-Class Trade Logistics Along the Trans-Caspian Transport Corridor. World Bank, 2026. Лицензия CC BY 3.0 IGO. Перевод и интерпретация подготовлены TALAP; не являются официальными материалами Всемирного банка.